Conferència de Xavier Monteys, Catedràtic del Departament de Projectes de l'ETSAV, dins el cicle "Entorn del Projecte" per Càtedra Blanca, quadrimestre de tardor 2009-2010 (Projectes V-VI-M). Presentat per Jorge Vidal Tomás, professor del Departament de Projectes Arquitectònics de l'ETSAB.

El Centre Tecnològic per a la Conducció Automàtica de Metros (CETECAM), format per l’empresa Siemens, Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) i la UPC, ha dissenyat un simulador que analitza el comportament dels trens automàtics.

Les simulacions permeten estudiar la manera de programar la freqüència de pas dels metros en funció de l’hora i el dia de la setmana; reduir el consum energètic; sincronitzar el temps entre les parades i arrencades del metro; o bé gestionar incidències tècniques, tal i com ens explica David Huguet, responsable d’Innovació, divisió Mobility, de Siemens i Antoni Guasch, investigador del Departament d’Enginyeria de Sistemes, Automàtica i Informàtica Industrial de la Politècnica.

En aquest vídeo es descriuen les etapes d’inspecció i anàlisi que permeten distingir un ciment Portland convencional d’un ciment d’aluminat de calci. Tanmateix, es mostra la utilitat de la tècnica de Difracció de Raigs X (DRX) en la caracterització dels ciments i l’estudi d’algunes de les seves patologies.

En el video, se describen las etapas de inspección y analisis, que permiten distinguir un cemento Portland convencional de un cemento de aluminato de calcio (CAC).
Por otro lado, se muestra la utilidad de la técnica de Difracción de Rayos X (DRX) en la caracterización de los cementos y el estudio de algunas de sus patologias.

La línia 9, amb 47,8 km, serà la línia de metro soterrada més llarga d’Europa. Es construeix en la major part del seu recorregut amb tuneladores i materials d’última generació, i amb un elevat nombre de mesures i estudis de seguretat a l’obra. Una xarxa sense fil de banda ampla permet la transmissió de dades entre un centre de control i els metros, d'una manera totalment automàtica. La profunditat i les característiques del subsòl que travessa i l’encreuament amb la resta de línies de metro condiciona també la construcció de les estacions.

Espanya és actualment un dels països amb més quilòmetres de túnel en construcció. La línia 9, més enllà d'una gran infraestructura de transport, és un oportunitat per aprendre sobre el terreny i innovar en l’àmbit de l’enginyeria civil. Dissenyar i construir una obra com aquesta, amb túnels a 60 m de profunditat, requereix conèixer i estudiar el comportament del terreny i analitzar aspectes geotècnics, hidrològics i estructurals, tal i com ens explica Antonio Marí, investigador del Departament d’Enginyeria de la Construcció.

L’anàlisi dinàmica inversa (ADI) s’utilitza per a calcular les forces i els moments que intervenen en el
moviment d’un sistema mecànic quan el moviment d’aquest sistema és conegut. En les últimes dècades,
aquest tipus d’anàlisi s’ha aplicat àmpliament en el camp de la biomecànica. L’objectiu és obtenir
informació quantitativa sobre la cinemàtica, la dinàmica i el comportament mecànic del sistema
musculoesquelètic durant l’execució d’un determinat moviment o activitat física. Per a realitzar l’ADI,
cal modelitzar el cos humà com un sistema mecànic format per sòlids rígids enllaçats per parells
cinemàtics, i adquirir-ne la cinemàtica per mitjà d’un sistema de captura del moviment. Existeixen
diferents fonts d’error que afecten el resultat d’aquesta anàlisi. Una manera senzilla de comprovar-ho
consisteix a comparar les forces de reacció amb el terra calculades mitjançant l’ADI amb les
mesurades per una placa de força. Aquesta discrepància entre les magnituds observables generades pel
sistema biològic real i les calculades mitjançant l’ADI del model biomecànic es coneix com a «problema
fonamental de la dinàmica inversa mioesquelètica». Aquest problema apareix per causa d’una sèrie
d’inconsistències entre la dinàmica del sistema real i la que s’obté simulant el sistema biomecànic. Hi
destaquen tres fonts d’error: el soroll que introdueix el mateix sistema de captura del moviment, el
moviment de la pell respecte al sistema esquelètic i l’efecte del moviment de les masses de teixit tou.
Es presenta un procediment sistemàtic per a tractar de manera integrada aquestes tres fonts d’error,
i l’objectiu és millorar els resultats de l’ADI de sistemes biomecànics processant els senyals cinemàtics
adquirits.

La dinàmica de sistemes multisòlid és una disciplina que permet simular, mitjançant ordinador, el
moviment de vehicles, màquines i mecanismes amb un alt grau de detall. En primer lloc, es realitza el
model físic del sistema que s’ha de simular, i es decideix el grau de simplificació de la realitat que
s’adopta i les teories que s’apliquen per a representar els diferents fenòmens mecànics que hi
apareixen: flexibilitat, contacte, etc. En segon lloc, s’elabora el model matemàtic del sistema, és a dir,
la selecció de coordenades que en representen la configuració al llarg del temps (existeixen diferents
famílies de coordenades ja establertes, i l’elecció d’unes o altres depèn de l’aplicació concreta). En
tercer lloc, es formulen les equacions del moviment i s’obtenen tots els termes cinemàtics i dinàmics
que hi intervenen. En quart lloc, se selecciona l’integrador numèric que proporciona la solució de les
equacions del moviment al llarg del temps. Tot això s’ha d’implementar en un cert llenguatge de
programació, com per exemple Fortran, C++ o Matlab, o en combinacions entre ells. Els cinc aspectes
indicats es troben fortament relacionats, de manera que l’elecció d’un condiciona fortament els altres.
Mitjançant aquesta tècnica es poden realitzar simulacions de sistemes tan complexos i realistes com
automòbils, trens, excavadores, robots o el mateix cos humà.

Conferència del Professor Lluís Clotet de l'ETSAB, dins el cicle "Entorn del Projecte" per Càtedra Blanca, quadrimestre de tardor, 2009-2010 (Projectes V-VI-M).

Conferència Setmana de la Ciència.

En aquesta xerrada es fa un repàs ràpid de l'evolució de la Física
Nuclear fins a finals dels anys 30 i després es veuen les raons científiques,
polítiques i militars que van portar al Projecte Manhattan: la fabricació de les
dues bombes atòmiques que es van llençar contra el Japó el 1945. La barreja
de recerca científica de primeríssima línia, activitat industrial secreta a gran
escala i espionatge fan del Projecte Manhattan un tema fascinant que té encara
algunes incògnites per resoldre.